運價小幅反彈 集裝箱旺季仍未形成

　　9月2日，上海航交所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)報收993點，較上月上升1.2% 。

　　資深航運專家陳弋表示，外貿(mào)進出口增速雙雙超出市場預(yù)期，表明內(nèi)需依然旺盛的同時，外需也沒有預(yù)期那么悲觀。但從集裝箱海運市場角度出發(fā)，更應(yīng)注重與上個月數(shù)據(jù)的比較，那就顯得并不怎么理想了。

　　8月份外貿(mào)出口額較上月減少了18.2億美元，港口數(shù)據(jù)同時證明這一點，全球最大的集裝箱中轉(zhuǎn)港-上海港，8月份集裝箱吞吐量為280萬teu，同比增長了7.7%，但較7月的290萬teu下跌了3.1%，也就是說出口總量并沒有比上個月增長，與船東們期待的旺季行情有較大的反差，這也是8月份集裝箱海運市場雖然出現(xiàn)反彈，但反彈力度并不盡人意的原因之一。

　　此外，與7月份的部分航線爆艙率相比，8月份艙位利用率相對比較平穩(wěn)，其中亞歐線、日本線分別維持在90%和80%基本沒變，而美西線較上月有所下滑，艙位率下降到85%左右，而地中海、美東繼續(xù)保持95%的高位，但爆艙比率較上月要少 。

　　8月份我國采購經(jīng)理人指數(shù)(PMI)分項數(shù)據(jù)中的出口訂單指數(shù)跌落至50%以下，為2009年4月以來的最低點，這項經(jīng)濟領(lǐng)先指標(biāo)讓不少業(yè)內(nèi)人士對第四季度的集裝箱海運市場擔(dān)憂。近期不斷爆出歐美發(fā)達國家經(jīng)濟復(fù)蘇受阻，危機起伏，緊縮財政開支、減少高福利，已成為發(fā)達國家應(yīng)付危機的主要法寶，此舉將對消費需求產(chǎn)生負面影響，影響全球貿(mào)易水平。

　　著名航運咨詢機構(gòu)法國alphaliner日前指出，由于當(dāng)前集裝箱運輸市場存在結(jié)構(gòu)性運力過剩，再加上西方經(jīng)濟復(fù)蘇緩慢，今年各大班輪公司利潤空間將進一步擠壓，艱難的經(jīng)營環(huán)境將至少持續(xù)2年以上。傳統(tǒng)的“十一”長假即將來臨，節(jié)前能否掀起一輪運輸“圣誕”貨物的小高峰，對第四季度集裝箱海運價格至關(guān)重要，班輪公司將迎來新一輪“大考”。

　　礦砂用船猛增 國際干散貨運價上漲近三成

　　8月31日，波交所干散貨綜合運價指數(shù)(BDI)報收1619點， 較上月上漲28.1%。其中海岬型船2598點，上漲48.5%;巴拿馬型船1628點，上漲7.7%;大靈便型船1382點，上漲9.8%，小靈便型船，下降0.6%。

　　經(jīng)過一輪持續(xù)下跌，國際干散貨運價已嚴重超跌，船東們虧損累累，均無任何收益可言，在季節(jié)性貨盤放量而出利好下，8月份，國際干散貨海運市場強勁反彈，綜合運價指數(shù)一舉站上1600點，幾乎觸及年內(nèi)最高水平1693點，僅一步之遙，創(chuàng)一年來最大月度漲幅。

　　對于此輪上漲，陳弋注意到，雖然處于傳統(tǒng)消費淡季，但受供需趨緊影響，進入7月份，國內(nèi)鋼材價格溫和回升，當(dāng)月底鋼材價格綜合指數(shù)已上升到177.7點，為年內(nèi)次高水平，同時鋼材庫存也出現(xiàn)了下滑，8月份主要鋼材銷售城市庫存量已較年初下滑了15%，再加上“金九銀十”的銷售旺季即將來臨，以及目前國際海運價格處于歷史較低水平，有利于降低運輸成本，綜合上述利好因素，鋼企有了比較強烈的進礦積極性，租船積極性大幅提升。

　　根據(jù)成交資料不完全統(tǒng)計，截止8月29日，全球海岬型船訂租成交約107艘，有望達到年內(nèi)最高水平，環(huán)比上月的82艘，增加了25艘，增幅為30%，而以中國為卸港的租船78艘，占到總量的73%，較上月的46艘，凈增了32艘。

　　陳弋解釋說，這也就說8月份除了中國用船大幅增長外，其他國家用船增長為負數(shù)，中國因素再次成為國際干散貨海運市場強大引擎。

　　“盡管8月份國際干散貨海運價格超跌反彈，而這僅僅是運價過度下跌后的部分回復(fù)，運價總體水平仍處于較低水平，運營低于成本的基本格局尚未改變，特別是全球干散貨運力過剩的風(fēng)險依然存在，運價持續(xù)上漲的條件尚不具備。”陳弋表示，“再加上，下半年的國家宏觀調(diào)控不放松，上半年高耗能產(chǎn)業(yè)過快增長的勢頭有可能受到限制，所以國際海運價格短期內(nèi)仍有上漲的空間，但幅度不會太大，對后市仍應(yīng)保持謹慎的樂觀。”